Политика Общество Экономика Бизнес Происшествия Культура Спорт Наука О проекте Реклама

Алтайская железная дорога - мечта барнаульских и бийских предпринимателей, которая начала осуществляться 100 лет назад

В марте 1912 года на высочайшем уровне было принято решение о строительстве Алтайской железной дороги. Исполнилось 100 лет с тех пор, как мечты барнаульских и бийских предпринимателей, обойденных Великим сибирским путем, а также планы российского правительства стали осуществляться.

Местные нужды…

- Обсуждение необходимости строительства Алтайской железной дороги началось на переломе XIX-XX веков, - рассказывает доцент кафедры отечественной истории Алтайской государственной педагогической академии, кандидат исторических наук Татьяна Андреева. - В дороге были заинтересованы местные предприниматели, в первую очередь барнаульские, во многом они инициировали деятельность по выбору маршрута. Но активную роль играли не только барнаульские, но и бийские купцы. В 1908 году в Бийске состоялось очень представительное совещание, которое добилось, чтобы город не был обойден железной дорогой. Благодаря этому появилась ветка Алтайская – Бийск. Причем, бийчане настаивали, чтобы их город не был конечной точкой, чтобы дорога была построена до Улалы, современного Горно-Алтайска. Это бы, по их мнению, сделало торговлю с Монголией по Чуйскому тракту более интенсивной. Но технических и финансовых возможностей для этого тогда не было.

…и государственные интересы

- Главным условием для железнодорожного строительства в нашем крае была прокладка Великого сибирского пути – Транссиба, - продолжает Татьяна Андреева. - Это дорога на века. Строительство Транссиба началось в 1891 году одновременно с двух концов – из Челябинска и Владивостока и закончилось в 1916 году. Но сквозное сообщение между европейской Россией и тихоокеанским побережьем было уже во время Русско-японской войны 1904-1905 годов благодаря тому, что пустили в эксплуатацию КВЖД – Китайско-восточную железную дорогу. От Читы пробросили ветку на Борзю, от Борзи – до Харбина и дальше на восток через Муданьцзян и Суйфэньхэ на Уссурийск и Владивосток.

В азиатском железнодорожном строительстве в России главным было даже не экономическое освоение территории, а удовлетворение стратегических интересов. Российская империя тогда составляла 17 процентов земной поверхности. И железные дороги являлись необходимым условием для контроля за границей. Когда Транссиб был построен, главная задача – контроль империи за азиатской частью России – была решена. Даже несмотря на поражение в Русско-японской войне, благодаря Транссибу Дальний Восток остался российским.

Частная дорога

- Параллельно со строительством Транссиба пришло осознание необходимости строительства других железных дорог, которые бы входили в него. В Сибири их было четыре: Алтайская - от станции Новониколаевск (Новосибирск) до станции Семипалатинск с веткой Алтайская - Бийск; Ачинско-Минусинская - от Ачинска до Минусинска; Кольчугинская - от Кольчугино (современный Ленинск Кузнецкий) до станции Топки с веткой до Кемерово; Кулундинская - от станции Татарская до Славгорода.

Среди этих четырех дорог Алтайская была самой крупной.

Когда Александр III принимал решение о строительстве Транссиба, он настоял на том, что дорога должна строиться только на отечественные средства, причем государственные, и только из отечественных материалов. Транссиб был гордостью империи.

Более мелкие железные дороги, в том числе и Алтайская, были частными, - продолжает Татьяна Андреева. – Но государство, дав свободу частному капиталу, жестко контролировало основные направления. Комиссия о новых железных дорогах работала под патронатом Министерства путей сообщения, которое входило тогда в состав Министерства финансов.

Начало XX века было в России периодом железнодорожного бума. Казне было не по плечу построить дороги везде, где они были нужны. Самые большие частные капиталы обращались в то время не в промышленности и торговле, а в железнодорожном строительстве.

В марте 1912 года император Николай II учредил устав Общества Алтайской железной дороги. Крупнейшими акционерами выступили французские «Генеральное общество», «Лионский кредит» и другие банки. С российской стороны - Учетно-ссудный банк, Торгово-промышленный банк, Азовско-Донской банк. Местные предприниматели Алейников и Аверин – владельцы знаменитого барнаульского «небоскреба», в котором одно время находилось управление Алтайской железной дороги; Арцибашев и Лапицкий, Масюков, Линда выступали в качестве крупных подрядчиков. Они выполняли многомиллионные строительные заказы.

По уставу предприятия железная дорога должна была принадлежать акционерам 81 год, по истечению этого времени ее должно было выкупить государство. Но вскоре после Октябрьской революции ее национализировали.

Строительство дороги началось 1 июня 1913 года одновременно от Новониколаевска и Семипалатинска. В сентябре 1915 года в Новониколаевске уже работала комиссия по приемке дороги в эксплуатацию. К этому времени была построена вся 751 верста пути от Новониколаевска до Семипалатинска с веткой Алтайская – Бийск. Железную дорогу сдали в эксплуатацию на 13 месяцев раньше предусмотренного срока. Это было неслучайно: за досрочную сдачу устав акционерного общества предусматривал солидную премию из части запасного капитала.

Самым сложным было возведение моста через Обь в Барнауле. Камень для быков доставлялся на подводах из Чарышского карьера. На месте его тщательно обтесывали, для раствора использовались особе сорта цемента. Инженеры-путейцы были, в основном, поляки. Строительством моста через Обь руководил инженер Делебовский.

Вторым наиболее сложным участком было строительство двухверстной железнодорожной выемки в Барнауле. Огромное количество земли было вывезено, в основном, на тачках, дальше, за город, – на подводах. На земляных работах использовался экскаватор, но он часто ломался.

И снова стратегические интересы

- В это время, когда начала строиться дорога, уже давала результаты хоть и незавершенная Столыпинская аграрная реформа, появилось большое количество товарного хлеба, масла на вывоз. Поэтому дорога была экономически необходима. Она, наряду других, должна была обеспечить надежными грузовыми потоками Транссиб, - рассказывает Татьяна Андреева. - Но Алтайская железная дорога имела и стратегическое значение, потому что от Семипалатинска ее планировалось продлить вглубь Туркестана. Туркестан в начале XX века был в составе Российской империи, но на него все еще имела притязания Великобритания, которая не собиралась отдавать подступы к жемчужине своей короны – Индии. Поэтому надежное сообщение с Туркестаном нужно было России не только по строящейся железной дороге Оренбург – Ташкент, но и по предполагаемой Алтайской железной дороге.

Строительство железной дороги оказало большое влияние на развитие экономики и социальной жизни в крае. В Барнауле были построены вокзал, который существует до сих пор, Главные железнодорожные мастерские, оборотное депо на шесть стойл (в нем можно было ремонтировать шесть паровозов). Уже во время строительства возникли медслужба железной дороги, школа, техническое училище для подготовки специалистов среднего звена.

Дмитрий Негреев.

Фото Евгении Савиной.

Оставить комментарий

На ваш email придет письмо с ссылкой для подтверждения комментария. Обязательные поля отмечены звездочкой *

Система Orphus
Яндекс.Метрика Индекс цитирования
Наверх